Convergencia agregada con divergencia local: el caso de Estados Unidos

En el último número de Annals of Regional Science –num. 58 (3), mayo 2017– se ha publicado nuestro artículo “Are there different local patterns of convergence concealed beneath the regional level? An analysis for US states and counties using a multilevel approach”. En este trabajo proponemos la aplicación del análisis multinivel a los modelos de convergencia regional y aplicamos esta propuesta a Estados Unidos. El enfoque multinivel permite observar cómo las mismas variables pueden tener una relevancia diferente según distintos niveles de observación. En nuestro caso lo que proponemos es ver cómo pueden verse alteradas las conclusiones de convergencia económica dependiendo de la escala espacial –el nivel de desagregación espacial– al que observemos el fenómeno.
En el caso de Estados Unidos, que hemos estudiado en primer lugar, lo que hemos podido observar, gracias al enfoque multinivel que hemos aplicado, es cómo en un modelo convergencia condicional típico se ven afectadas las conclusiones cuando pasamos de un nivel más agregado, Estados, a un nivel mas desagregado, municipios. Concretamente concluimos que, del mismo modo que lo hace la mayor parte de la literatura previa, existe de un proceso de convergencia moderada en el nivel agregado –por Estados–. Es decir, los Estados más pobres crecen ligeramente mas rápido que los ricos, lo que conduce a una reducción lenta pero continuada de las diferencias actuales en renta per capita en el conjunto del país. Sin embargo, cuando descendemos al nivel municipal podemos comprobar como en muchos casos esta dinámica agregada de moderada convergencia se ve anulada por dinámicas intra-estatales de divergencia, en algunos casos intensa divergencia. Estas dinámicas de divergencia intra-estatal ocurren principalmente en los Estados más ricos, mas urbanizados y mas industrializados donde, en muchos casos, se generan polos de gran desarrollo que concentran la actividad junto con un creciente empobrecimiento del resto del Estado.
Los resultados obtenidos nos parecen muy interesantes desde varias perspectivas. En el plano académico el análisis multinivel aplicado a los modelos de convergencia puede ser una interesante manera de integrar enfoques de Nueva Geografía Económica en un planteamiento empírico inspirado y desarrollado siempre en el marco de la Economía Neoclásica. Esto puede enriquecer el análisis alcanzando conclusiones mas próximas a lo que se percibe en la realidad. En el plano de política económica el análisis del caso estadounidense refleja la importancia de lo local: cómo estudiando dinámicas agregadas y no prestando atención a la importancia del nivel de desagregación en el que se estudia un fenómeno podemos llegar a conclusiones muy erróneas de lo que esta ocurriendo en la realidad.
Seguramente esto tiene mucho que ver con el éxito inesperado de Donal Trump en las últimas elecciones americanas y vincula la ausencia de políticas de justicia y equidad espacial con el exito y emergencia del populismo en Estados Unidos. Trump sorprendió ganando en muchos estados altamente urbanizados e industrializados, feudo habitual de los Demócratas. Se daba por descontado su triunfo en los estados rurales menos avanzados, pero la sorpresa ocurrió cuando se llevo consigo muchos de los Estados mas ricos. Para entender porque ocurrió basta con observar, con un análisis multinivel como el que proponemos, como dentro de estos Estados ricos muchas veces se abren brechas internas más grandes que las brechas que existen y se analizan a una escala agregada, entre Estados.
Nuestra intención es seguir aplicando estos modelos de convergencia multinivel a otros entornos. Indudablemente el caso Europeo es especialmente relevante y, dentro de él, el caso de España o el Reino Unido pueden ser algunos los más interesantes.

Publicado en el blog de la AECR en ABC "La Riqueza de las Regiones" junto con Alberto Díaz Dapena

El suelo como factor inflacionista y el planeamiento urbano como elemento estabilizador

Estamos tan habituados a abordar la inflación desde una perspectiva macroeconómica que solemos asumir que las causas y políticas estabilizadoras de precios se sitúan solo en esa esfera macro. El objetivo de esta entrada es llamar la atención sobre como el coste del suelo urbano afecta los precios en general y como, por lo tanto, la planificación urbana, algo muy local, puede considerarse un instrumento muy valioso para controlar crecimientos de los precios.
El coste del suelo impacta sobre los precios general por varias vías.
La más evidente es a través del precio de la vivienda, ya sea en propiedad o en alquiler. Si la presión sobre el suelo urbano aumenta, incrementando su coste, inmediatamente los precios de la vivienda serán mayores.
En economías como la española, donde existe un alto endeudamiento asociado a la adquisición de vivienda habitual, el efecto de corto plazo del precio de la vivienda se reforzara, en el medio y largo plazo, vía tipos de interés. Costes de suelo altos implican hipotecas elevadas, de modo que se buscara mantener los tipos de interés lo mas bajos posible para evitar que unos intereses altos tengan un efecto depresor sobre el consumo y la actividad económica. Pero sabemos que tipos de interés muy bajos, el dinero barato, desatan procesos inflacionistas.
En tercer lugar, los costes del suelo elevados inciden en precios de alquiler de los locales comerciales mayores, de modo que afectan a todos los precios de todos los productos que se distribuyen en el sector comercial de una ciudad. Este efecto será mayor en términos relativos en los productos más baratos como alimentación, los consumos básicos diarios o la restauración. Estos productos tienen un peso grande en cualquier índice de precios al consumo. Es decir, el suelo actúa como el petróleo: cualquier incremento en su coste produce un efecto en cadena que afecta a todos los productos y eleva la inflación en su conjunto.
Finalmente, como consecuencia de todo lo expuesto, pronto habrá una reacción salarial en los lugares donde los costes de suelo sean mayores. La “prima salarial urbana” se estima que puede llegar a significar, en algunos casos, salarios medios hasta un 30% mayores. Este incremento puede ser causado por varias razones, pero la mayor proporción procede del diferencial de precios que existe en las ciudades mas aglomeradas, las que ejercen mayor presión sobre el coste del suelo.
En el grupo de investigación REGIOlab hemos hecho varios análisis que contrastan la relevancia del coste del suelo sobre los precios medios en el caso Español. Por ejemplo, en Lasarte, E., Fernández, E., Rubiera, F. (2017, “Higher cost of living in larger urban areas? An AIDS based analysis for food in Spain”, Regional Studies) mostramos como a mayor tamaño de ciudad, en términos de población, mayores costes de vida vinculados a la presión que la aglomeración ejerce sobre el coste del suelo. Apoyados en similares análisis en Rubiera, F., Lasarte, L. y Fernández, E. (2013, “Efectos de los incrementos del coste de vida sobre el mapa de la pobreza en España”, Papeles de Economía Española, 138) se identifica que cuando se deflacta por el coste de vida se aprecia una significativa mayor incidencia de la pobreza en las áreas de mayor concentración poblacional, aquellas donde la presión sobre el precio del suelo es mayor. En la tesis doctoral de Diana Gutiérrez Posada, recientemente defendida y que he co-dirigido junto con Ana Viñuela, se mide la diferencia salarial existente entre las grandes ciudades y el resto del país, la llamada “prima salarial urbana”. Al hacerlo a lo largo de un periodo largo podemos ver los cambios entre fases expansivas y recesivas. Durante la crisis del sector de la construcción en España se ha relajado la presión sobre el uso del suelo identificando una prima salarial urbana mínima. Sin embargo, a las fases expansivas, en las que la importancia del sector de la construcción en España hacía que existiese una presión sobre el precio del suelo urbano y a través de ello sobre los precios y los salarios, esta prima alcanza sus mayores dimensiones en nuestro país.
Hay una conclusión relevante desde la perspectiva de política económica de toda esta reflexión. Si el coste del suelo tiene un efecto inflacionista relevante, el control de la presión que se produzca sobre el mismo puede actuar como elemento estabilizador de precios. El modo más eficaz de mantener el precio del suelo controlado es mediante un adecuado y bien diseñado planeamiento urbano. La estimación del suelo necesario, la estructuración de la ciudad para evitar tendencias saturadoras en ciertas zonas, el crecimiento en altura para multiplicar las potencialidades del suelo… son instrumentos disponibles en cualquier plan urbano. Normalmente los planes urbanos se diseñan pensando solo en la evolución física de la ciudad y, como mucho, la demanda de espacio existente. El planeamiento urbano en otros países se aborda desde una perspectiva multidisciplinar a la que, sin embargo, no estamos acostumbrados en España. Es interesante que los economistas intervengan en el diseño de planes urbanos para integrar la variable de estabilización de precios, entre otras, en los procesos de decisión de un plan urbano.
Publicado en "La Riqueza de las Regiones", blog de la AECR

Asturias necesita avanzar

Además de las funciones principales que desempeña un Profesor de Universidad, la investigación y la docencia, también se espera que haga divulgación científica. De hecho, el Profesor de Universidad está especialmente preparado para la divulgación dado que se requiere de las habilidades que se desarrollan enseñando pero utilizando los nuevos conocimientos que se obtienen investigando. No hay un modo único de hacer divulgación. Puede hacerse mediante la transferencia de conocimiento al sector productivo, que podríamos decir que es una divulgación de nivel avanzado, o mediante realización de materiales, libros, conferencias o artículos en prensa destinados al conjunto de la sociedad. En definitiva, hay múltiples modos de hacer divulgación que, además, se complementan entre sí. La divulgación ayuda, por otra parte, a la docencia, ya que las experiencias divulgativas se pueden utilizar en el aula mejorando las clases, y también a la propia investigación, ya que la interacción con la sociedad ayuda a plantearse preguntas de investigación más adaptadas a las preocupaciones reales del entorno del investigador. Es por todo ello una actividad sumamente enriquecedora.
Sin embargo, hacer bien divulgación es algo extraordinariamente difícil. Hay que construir discursos o relatos entretenidos y hay que hacerlo intentando no perder rigor científico. Ese equilibrio es francamente difícil de encontrar. Además, cuando lo que se divulga pertenece al campo de las Ciencias Sociales hay un factor adicional de dificultad. Los debates científicos sobre aspectos de la Física, la Biología, la Medicina… es muy difícil que se contaminen con el agrio debate de carácter político. Sin embargo, cualquier debate de las Ciencias Sociales, y en los tiempos que corren especialmente en Economía, entra automáticamente en colisión con los debates políticos. Hay que intentar moverse con una cautela adicional para que no se entienda que una reflexión académica tiene alguna intencionalidad política. 
Durante los dos últimos años La Nueva España me ha brindado la excelente oportunidad de un espacio regular desde el que transmitir a la sociedad asturiana reflexiones hechas desde la Economía Urbana y Regional. En todos los artículos publicados he tratado de ceñirme a divulgar conocimientos académicos sobre los efectos de las ciudades en el desarrollo de los territorios buscando incidir en aquellos conceptos y debates más relevantes para el caso de Asturias. He tratado de no aburrir mucho al lector, de mantener una postura políticamente neutral y de no perder el rigor científico. Desde luego pocas veces lo he conseguido todo a la vez y, en cierto modo, ha sido un proceso de aprendizaje para mi, para mejorar mis recursos de cara a manejarme en un tipo de medio al que no estaba acostumbrado. Creo que ahora, a las puertas del fin de año, es un buen momento para hacer un balance del recorrido realizado durante este tiempo. 
Hay tres ideas clave que han estado más o menos presentes en los más de treinta artículos publicados: (1ª) la relevancia de la gobernanza metropolitana como factor de desarrollo y competitividad especialmente valioso para el caso del área central de Asturias, (2ª) la importancia de tener una estrategia clara, ajustada a la realidad del territorio y sostenida en el tiempo para que la acción de la política regional tenga alguna oportunidad de hacer efecto y (3ª) la importancia de la planificación urbana y la política local no sólo para mejorar la calidad de vida en las ciudades sino como motor de desarrollo económico. Estas tres ideas, que han vertebrado el discurso que he tratado de desarrollar, se derivan de las grandes conclusiones alcanzadas en Economía Urbana y Regional gracias a la investigación internacional realizada durante décadas. Son, además, las ideas que están detrás de las recomendaciones políticas en materia urbana de los principales organismos internacionales. Por ejemplo, la OCDE insiste continuamente en la relevancia de mejorar la gobernabilidad de las áreas metropolitanas como factor de crecimiento; toda la política de cohesión económica y regional de la Unión Europea está apoyada en la necesidad de que las regiones desarrollen estrategias y especializaciones inteligentes; y el Banco Mundial insiste continuamente en la importancia de la planificación urbana para el crecimiento sostenible de las ciudades del planeta.
Lo que más me preocupa cuando hago un ejercicio de valorar retrospectivamente lo avanzado es el observar que los debates que estaban sobre la mesa hace dos/tres años siguen estando sometidos a una permanente discusión sin aparentes avances. La discusión es buena, pero Asturias parece haberse enquistado en un permanente debate sin que el mismo acabe de ser útil para impulsar nuevas políticas o estrategias que son ya absolutamente urgentes. Planes urbanos esenciales para la región, como el plan urbano de Gijón o la decisión del uso de los espacios del Cristo o la antigua Fábrica de Armas en Oviedo, llevan años bloqueados o sometidos a una permanente discusión. El área metropolitana da dos pasos atrás por cada paso adelante. Y sigo sin observar que la política regional se estructure alrededor de una estrategia clara y global para la región. Asturias no avanza en ninguno de los tres elementos clave en los que vengo insistiendo en este espacio de reflexión: mejora de la gobernanza metropolitana, estrategia vertebradora y planificación urbana como motor de desarrollo. Sin embargo, el mundo no se para y se mueve muy rápido, dejando fuera del progreso a las aldeas periféricas. No nos equivoquemos, por separado Oviedo, Gijón, Avilés son aldeas periféricas en un mundo global donde ser un poquito grande es fundamental.
Publicado en La Nueva España en Diciembre de 2016

Trump y la ausencia de política regional

En las últimas semanas se han realizado cientos de reflexiones sobre las posibles causas del éxito en las elecciones presidenciales de Estados Unidos de un personaje como Donald Trump. Antes ya habíamos asistido a similar proceso de reflexión asimiladora del resultado del referéndum británico sobre el BREXIT. En general preocupa entender qué está causando el peligroso ascenso de las opciones más populistas al que estamos asistiendo en las democracias occidentales. En la mayor parte de estas reflexiones se pone el acento en el choque entre los beneficiados por la globalización, los ciudadanos más cosmopolitas y mejor preparados, y los trabajadores menos cualificados que ven cómo su calidad de vida empeora y sus estatus laborales son amenazados por los mercados internacionales o por la llegada de inmigrantes. Sin embargo Andrew Crawley, profesor de Economía Regional en la Universidad de Maine (EE.UU.), junto con otros otros colegas del mismo campo han propuesto un interesante cambio de perspectiva llamando la atención sobre la importancia que ha podido tener la ausencia de políticas regionales en el ascenso de un líder populista como Trump. 
Si repasamos los datos de las elecciones presidenciales en Estados Unidos comprobaremos que Trump no consiguió ganar en ninguna ciudad de más de un millón de habitantes. Sus mensajes estaban espacialmente dirigidos a la población de las zonas más deprimidas del país donde la industria ha seguido una larga senda de declive y las oportunidades de empleo estable o bien remunerado son muy reducidas, especialmente para la población menos cualificada. Su principal fuente de votos ha estado en los Estados menos desarrollados y más rurales del centro del país. Ha sorprendido ganando los delegados de algunos Estados “ricos”, pero ha sido gracias al apoyo que recibió en las ciudades medianas o pequeñas o en los distritos rurales de dichos Estados. Es cierto que los inmigrantes, mayoritariamente contrarios a Trump, están concentrados en las grandes ciudades del país. Pero también es cierto que ésta concentración es una consecuencia más de la brecha entre los territorios más avanzados y los menos desarrollados. 
Se habla mucho de la ruptura social en Estados Unidos, que seguramente es cierta, pero es aún más evidente e indiscutible la profunda ruptura territorial que sufre el país y que seguramente ha sido la base que ha posibilitado el éxito de Trump. Estados Unidos es posiblemente la economía occidental más defensora del libre mercado y de la minimización de la intervención del Estado en la economía. Coherentemente con esta defensa del liberalismo en este país nunca se ha implementado ningún tipo de política de cohesión territorial. Durante décadas se ha confiado plenamente en el mecanismo de migraciones internas y ajustes salariales como sistema de ajuste de desequilibrios espaciales. Así, cuando se produce una crisis espacialmente concentrada, como por ejemplo la crisis del sector del automóvil que se cebó con el Estado de Michigan y su principal ciudad (Detroit) fuertemente especializados en este sector, el ajuste se ha producido con una fuerte migración de la población junto con una bajada de salarios. Este es el mecanismo con el que habitualmente se han resuelto los shocks económicos asimétricos en Estados Unidos. No existe ninguna política de solidaridad interterritorial, como las que existen en Europa o Canadá. Actuando de este modo durante décadas el resultado es que hoy existen dos Américas marcadamente diferentes. La América de las grandes ciudades –Nueva York, Boston, Chicago o Los Ángeles entre otras– dinámica, cosmopolita, competitiva y que es puntera en tecnología, conocimiento y desarrollo social, y la América rural o de pequeñas ciudades que se encuentra económicamente deprimida y socialmente atrasada. Esa ruptura ha hecho ascender una peligrosa corriente populista que arranca de los Estados más atrasados y se contagia hacía los territorios rurales de los más desarrollados, también internamente fragmentados. Donald Trump ha sabido personalizar y aprovechar esta corriente para llegar a la Casa Blanca. 
El caso del Reino Unido es un poco diferente por las complejidades socio-culturales del país. Pero hay muchas similitudes. El BREXIT fracasó en Londres y su área de influencia y triunfó en la periferia rural –con la excepción de Escocia–. En el Reino Unido sí que ha existido política regional gracias a los fondos de la Unión Europea. Pero existen muchos análisis que demuestran cómo el modo en el que se aplicaron estos fondos en el caso británico ayudó a reforzar la centralidad de Londres. No se han hecho esfuerzos, además, para explicar cómo la mayor parte de las inversiones realizadas en las regiones periféricas fueron posibles gracias a la financiación Europea y, sin embargo, muchos líderes conservadores británicos sí que se han esforzado en mostrar la contribución que el Reino Unido tenía que hacer para que la política europea de cohesión territorial fuera posible en la zonas más deprimidas del Sur y Este de Europa. 
Como se ha reflexionado ampliamente en estos días la existencia de fracturas sociales en un país es sumamente peligrosa para su desarrollo futuro y su sostenibilidad social. Pero es igualmente relevante evitar las fracturas territoriales y defender el valor de una política que ha resultado ser tremendamente valiosa en el desarrollo estable de la mayor parte de los países europeos: la política de cohesión social y territorial. Es posible que sea tarde para frenar el ascenso de otros populismos, incluso más peligrosos que el que representa Trump. Afrontamos el peligro de un Jean M. Le Pen al frente de la presidencia de Francia o el rápido ascenso de la extrema derecha en la mayor parte de los países del Este e, incluso, en Alemania. Esperemos que esta corriente populista no siga ascendiendo y que se siga confiando en políticas de efecto lento, pero seguro, frente a opciones que ofrecen soluciones que está demostrado que son terriblemente empobrecedoras. Estados Unidos nos ha permitido imaginar cómo sería contrafactual de una Europa sin política de cohesión y remarcar la relevancia en la estabilidad y crecimiento económico solidario de una política que se cuestiona con excesiva frivolidad.
Publicado en La Nueva España en Noviembre de 2017

El necesario impulso del tren de cercanías en Asturias

La mejora de la movilidad entre las ciudades del área central de Asturias apostando por la red ferroviaria de cercanías ya existente debería ser, en mi opinión, una de las prioridades fundamentales de nuestra región. Sin ánimo de ser exhaustivo, en este artículo quisiera resumir algunos de los argumentos por los que creo que disponer de un transporte metropolitano eficiente y sostenible, como el que se puede conseguir optimizando la red ferroviaria, creo que puede ser tan beneficioso para nuestra región.
Oviedo, Gijón y Avilés, junto con sus núcleos satélite, avanzan hacía la conformación de un especio metropolitano integrado del que hemos hablado en este espacio en varias ocasiones. En el centro de Asturias cada vez más empresas y personas operan a escala metropolitana. Pero su completo desarrollo y aprovechamiento de sus ventajas esta siendo frenado por dos elementos: (i) la falta de una estructura institucional metropolitana que impulse y ordene esta integración (en vez de una realidad institucional fragmentada como la que tenemos), y (ii) la dificultad para movernos eficientemente en este espacio metropolitano que está emergiendo donde, ahora, solo es posible moverse con eficiencia usando el vehículo privado. Una red ferroviaria de cercanías eficiente, que llegará a más lugares, permitiría disponer de una alternativa al vehículo privado verdaderamente capaz de impulsar la integración metropolitana. 
Frente al vehículo privado, altamente contaminante y que satura los centros de nuestras ciudades, el tren de cercanías resulta un medio de transporte ideal porque (i) no contamina, (ii) mueve muchas personas en cada trayecto a un coste medio muy reducido, y (iii) potencia el modelo urbanos tradicional donde se pasea por la ciudad y se mueve en tren entre núcleos. 
Además, el volumen de la inversión necesaria para tener un gran sistema ferroviario de cercanías es mucho más reducido que las inversiones constantes ampliando autopistas, aumentando el volumen de aparcamientos subterráneos o mejorando los accesos a las ciudades que hay que realizar para hacer frente a los problemas que ocasiona un uso cada vez más intenso del vehículo privado. 
Por otra parte, la apuesta por una movilidad fundamentalmente apoyada en transporte público tiene un gran impacto social. Cada día que pasa más personas escogen moverse entre nuestras ciudades en coche y menos en transporte público. Cada vez que un ciudadano escoge el coche y renuncia al transporte público hace más difícil sostener el segundo. Poco a poco avanzamos hacía un modelo de movilidad apoyado en el vehículo privado que marginará a aquellas personas que, por tener ingresos reducidos, por ser mayores, por tener alguna discapacidad o por no gustarles conducir no puedan usar el vehículo privado. Esta tendencia se puede revertir si se logra aprovechar el potencial de la red ferroviaria y ofrecer un transporte interurbano muy barato y eficiente que haga renunciar al uso del coche incluso a los amantes de la conducción e imponga un modelo de movilidad más sostenible socialmente. 
Una mejor movilidad del área metropolitana central impulsaría su integración asegurando que se cree un mercado laboral único y que empresas de servicios y profesionales pudieran aprovechar la dimensión del área central. Esto es especialmente importante teniendo en cuenta la apuesta que se ha hecho en esta región y en todo el país por el tren de alta velocidad (el AVE). Un aspecto ampliamente demostrado en Economía Regional y Urbana es que si se logran unir dos nodos, siendo uno de ellos mucho más grande y el otro claramente más pequeño, lo habitual es que el nodo de mayor tamaño domine al nodo de menor tamaño. Dicho de otro modo, una apuesta fuerte como la que se esta haciendo por el AVE entre Avilés, Gijón y Oviedo (los nodos pequeños) y Madrid (el gran nodo) hará qua, gracias a la mas eficiente movilidad de profesionales que permite el AVE, las firmas de servicios jurídicos, contables, económicos o consultoría técnica ubicadas en Madrid, que aprovecha la mayor escala y el dinamismo de esta ciudad, desplacen a la pequeña empresa local ubicada en Asturias, normalmente menos especializada y menos eficiente. Por supuesto, muchas firmas Asturianas están en disposición de ser competitivas y aprovecharse de la mayor proximidad al gran mercado que supone Madrid. Pero lo más frecuente será lo contrario. Para que la reducción de distancia real a Madrid que supone un AVE realmente nos beneficie necesitamos reforzar antes nuestra competitividad intra-regional en estos sectores intensivos en tecnología y/o conocimiento muy sensibles al tamaño urbano. Eso requiere que nuestro nodo local, compuesto por nuestras tres pequeñas ciudades y núcleos poblacionales satélite, se integre mucho más y alcance una escala mínima que le haga suficientemente competitivo en servicios profesionales y técnicos. 
En definitiva, el tren de cercanías puede ser un sistema de transporte metropolitano comparativamente barato, eficiente, sostenible medioambientalmente y apropiado para mantener nuestro modelo urbano tradicional. Impulsaría la integración del área central y mejoraría la calidad de vida diaria de los Asturianos. Tenemos, además, una extraordinaria red ferroviaria regional de cercanías. Se requieren sólo pequeñas inversiones para acabar de optimizarla, hacerla llegar a sitios clave como el aeropuerto o mejorar la integración entre la red de FEVE y la de RENFE. Es necesario también mejorar la gestión de horarios y servicios con mayor eficiencia y atención a las peculiaridades y cambios de la demanda. 
¿Por qué no avanzamos entonces en este sentido? ¿Cómo explicar una apuesta tan decidida por el AVE frente a un olvidó del potencial de las cercanías? Me temo que una vez más chocamos con la excesiva fragmentación institucional que tanto dificulta la acción política en nuestro país. La red ferroviaria depende del Estado nacional. Su integración y aprovechamiento requiere de la acción del Principado de Asturias. Pero su desarrollo afecta a los distintos municipios. De nuevo, el conflicto Estado-Región-Municipios bloquea que se avance en las inversiones necesarias y en una gestión mas hábil de los recursos existentes para el beneficio de los ciudadanos.
Publicado en La Nueva España en Octubre de 2016

El concepto de coste de oportunidad y el ferrocarril en Asturias


El coste de oportunidad es un concepto esencial en Economía que los estudiantes de de esta titulación aprenden desde los primeros cursos. Es, además un concepto muy sencillo: cuando tenemos que evaluar el coste de algo, ya sea un consumo o una inversión, no basta con considerar cuánto dinero tenemos que gastar o invertir en ello, sino que tenemos que considerar si se trata de la mejor alternativa posible en la que podemos emplear los recursos de los que disponemos. Con un ejemplo se verá la idea muy claramente. El coste de ir al cine un viernes por la noche es, pongamos por ejemplo, 10 euros (sumando el precio de las entradas más otros gastos de desplazamiento y similares). Podemos creer que la decisión de ir al cine se limita en saber si disponemos o no de esos 10 euros que nos cuesta. Pero si incorporamos la idea del coste de oportunidad la decisión se complica. Tenemos que evaluar si la decisión de ir al cine es la mejor opción posible en la que emplear nuestro tiempo y nuestros 10 euros. De hecho, la crisis de las salas de cine no se debe tanto de que el coste real del cine sea muy alto, aunque los precios hayan subido considerablemente, sino más bien al hecho de que las alternativas posibles se han ampliado enormemente. Con mis 10 euros puedo comprar un libro, pasar una tarde tomando cervezas con amigos o, manteniéndome en el mismo tipo de actividad, contratar un mes de cine ilimitado en mi casa con “MovistarTV” o “Netflix” o cualquier otra compañía. Si decido ir al cine, incorporando la idea del coste de oportunidad, es porque en ese momento esa opción es con la que mas satisfacción obtengo de mis 10 euros. 
Aunque es un concepto muy sencillo resulta fundamental para entender los procesos de decisión tanto de individuos como empresas y tanto en decisiones triviales, como el ejemplo antes puesto, como en decisiones más importantes, como, por ejemplo, en que casa decido vivir. Comprender esta idea es muy importante para entender cómo actúan las empresas en sus decisiones. Cuando una empresa evalúa si hace o no una inversión importante la parte fácil es saber si financieramente puede asumir el coste de la operación, lo difícil es evaluar si se trata de verdad de la mejor alternativa posible, es decir, evaluar el coste de oportunidad de esa decisión. 
El coste de oportunidad es, también, un concepto muy importante en el campo de la Economía Urbana y Regional. Por ejemplo, tener una oficina localizada en el centro de una gran ciudad resulta muy costoso. Hay la tentación de llevarse la sede de la oficina a la periferia de la ciudad. Pero muy pocas empresas lo hacen porque el coste de oportunidad de estar lejos de todas las demás firmas de competidores, proveedores o clientes es, normalmente, muy elevado. Por eso las empresas pagan grandes sumas por tener oficinas pequeñas pero muy céntricas. Pagan más cuanto mayor es su coste de oportunidad de estar lejos del centro. Esta idea es clave para entender la localización intraurbana de las empresas. 
Curiosamente el concepto del coste de oportunidad, tan presente en las decisiones de las empresas y las familias, parece desaparecer en las decisiones del sector público. ¿No es necesario que las decisiones políticas se tomen teniendo en cuenta si se elige siempre la mejor alternativa posible en la que gastar el dinero público? Evidentemente sí que es necesario, más incluso que en con el dinero privado. Pero sorprendentemente muchas veces la idea del coste de oportunidad desaparece en el debate político. Voy a referirme a un tema en mi opinión especialmente afectado por esta ausencia de la idea del coste de oportunidad: el AVE y el ferrocarril en España en general pero aplicado a Asturias en particular. 
Desde hace años la gran demanda de todas las regiones españolas es disponer de un AVE a Madrid (aunque ya se empiezan a demandar los AVEs del Mediterráneo o el Cantábrico). Centrándonos en Asturias, la gran demanda insatisfecha de la región es tener ese deseado AVE que nos ahorre un par de horas en nuestros desplazamientos a la capital y nos permita tener un medio de transporte cómodo y eficiente (aunque no barato). Si me preguntan si esta infraestructura será buena para Asturias mi respuesta es que seguramente sí. Hay que considerar que el AVE acercará nuestras empresas a Madrid, ampliando enormemente su tamaño de mercado, pero no olvidemos que ocurre lo mismo en el sentido contrario. Estoy convencido de que la presencia del AVE hará que se cierren muchas pequeñas firmas de servicios empresariales en Asturias, dado que las firmas de Madrid son mucho más competitivas. Pero confío en que nos especializaremos en actividades en las que logremos conquistar cuota de mercado y que ganaremos en eficiencia y productividad global en la región. En consecuencia el AVE debería tener un efecto positivo sobre nuestra economía en su conjunto. Pero si me preguntan si yo recomendaría hacer la inversión del AVE mi respuesta en este momento sería un rotundo no. ¿Es posible concluir que el AVE seguramente sea bueno para Asturias pero no recomendar su realización, incluso aunque haya recursos para hacerla? Es perfectamente posible si consideramos el concepto del coste de oportunidad. En mi opinión hay muchas alternativas preferibles al AVE. La cantidad de inversiones en capital humano, en Investigación y en Ciencia, en Sanidad… que se pueden hacer con lo que cuesta el AVE son enormes y mucho más valiosas. Pero para no caer en demagogias podemos fijarnos si hay alternativas mejores sin salirnos del capítulo de infraestructuras, e incluso de infraestructuras de ferrocarril. Yo creo que hay opciones de impacto muy superior al que puede tener el AVE. En concreto, el impacto de una red ferroviaria de cercanías bien aprovechada, eficiente, correctamente estructurada en el área central creo que es muy superior al impacto que puede tener el AVE mientras que su coste es muy inferior. 
Atendiendo al concepto del coste de oportunidad me resulta muy difícil entender que se pueda plantear la necesidad urgente, tomada casi como de “vida o muerte” para la región, de tener ya un AVE a Madrid sin que antes no se aproveche, mejore y modernice la red de cercanías en el centro de Asturias. En un próximo artículo presentaré los impactos que una buena red ferroviaria en el área central tendría sobre el medioambiente, la integración urbana, el empleo y la calidad de vida de los asturianos. Algo que además es muy sencillo de hacer si se sabe aprovechar e integrar la red de RENFE y FEVE ya disponible.
Publicado en La Nueva España en Septiembre de 2016

Mitos y realidades de la economía asturiana

Asturias ha sido una de las economías regionales más profundamente estudiadas. La intensa especialización en sectores tradicionales que entran en declive en toda Europa inicia en nuestra región una crisis industrial que es paradigmática. Durante los 80 y 90 se publicaron múltiples trabajos de investigación, monografías, informes y análisis que diseccionaron, estudiaron y diagnosticaron con precisión que había ocurrido. Surge así una clara visión académica de la situación de Asturias de la que emana un claro proyecto político regional que se ha venido desarrollado durante las dos/tres últimas décadas. 
Pero hoy, en 2016, han pasado mas de 20 años desde aquellos análisis de los 80 y 90. Han cambiado muchas cosas en nuestra estructura económica y demográfica, se han hecho muchos esfuerzos en infraestructuras y equipamientos y ha cambiado mucho el entorno político e institucional de toda Europa. El proyecto político que hemos aplicado durante estos últimos 20 años se queda obsoleto. Surgen nuevas prioridades que requieren nuevas políticas. 
En el trabajo “Asturias: impulso metropolitano para afrontar los nuevos desafíos”, publicado en un especial de la revista académica Papeles de Economía Española realizamos una revisión actualizada de las principales variables socio-económicas en Asturias. Sin ánimo de hacer una revisión exhaustiva del análisis que en ese trabajo se presenta, en este breve articulo quisiera simplemente remarcar algunas ideas sobre nuestra economía que se toman como ciertas y empiezan a no serlo. Desataría las cinco siguientes.
Primero.- Asturias es una región agraria en las alas e industrial en el centro. Esto ya no es del todo cierto. La actividad económica principal de toda Asturias, tanto en las alas como en el centro, son los servicios. El turismo en las alas, principalmente en la oriental, y los servicios públicos, empresariales y comerciales en el centro. Es cierto que en el interior de las alas, sobre todo en la zona occidental, el peso de la agricultura y ganadería sigue siendo relevante, pero secundario si lo comparamos con el volumen de empleo y producción que genera el sector servicios incluso en estas zonas. El tamaño en términos de empleo y producción de las actividades industriales en el centro ha caído mucho, aunque sigue siendo un motor importante para los servicios empresariales y de apoyo técnico que, junto con el comercio, la hostelería y el sector público, son las principales actividades económicas del área central. Asturias es una región de servicios. 
Segundo.- Asturias es una región con fuertes deficiencias en infraestructuras y limitados equipamientos. Esta es una de las cosas que mas ha cambiado en nuestra región y sobre la que somos menos conscientes. Tras tres décadas de inversiones en infraestructuras y equipamientos estamos por encima de la media nacional y en la propia media europea. Nuestras dotaciones de infraestructuras portuarias son significativamente superiores a la media de las provincias españolas costeras. También estamos por encima de la media de toda España en carreteras y autovías de alta capacidad. Solo nos situamos un poco por debajo de la media en vías férreas de alta capacidad, a causa de la ausencia del AVE en nuestra región. En equipamientos públicos, hospitales, facultades o colegios, también estamos por encima de la media nacional. 
Tercero.- Asturias es una región periférica con una muy difícil accesibilidad. Es evidente que en tres décadas pueden cambiar muchas cosas pero no nuestra posición en el mapa de España y Europa ni nuestra orografía. Seguimos estado en una esquina montañosa de la Unión, alejados de los principales centros económicos del continente. Pero el desarrollo del Arco Atlántico y las nuevas infraestructuras realizadas en España, como la autovía del cantábrico o el gran puerto de Gijón, nos han aproximado mucho a ese centro continental. Aunque la posición de Asturias sigue sin ser optima ya no somos la región ultra-periférica que describía Jovellanos. 
Cuarto.- Asturias presenta una tendencia al envejecimiento y a la emigración de la población joven. Este es un caso donde la afirmación se queda corta. Ya no presentamos una “tendencia”, como se decía en los estudios demográficos de los 80. Hoy Asturias es ya una región altamente envejecida donde la población joven mas cualificada huye a ritmos alarmantes. Todo ello esta afectando ya a la sostenibilidad de nuestro sistema público sanitario o de jubilaciones. No hablamos ya de “proyecciones” o “tendencias” sino de hechos actuales. La demografía de Asturias se ha convertido, en mi opinión, en uno de nuestros principales problemas, si no el mayor. 
Quinto.- Las ciudades del área central forman un conglomerado urbano interrelacionado aunque cada ciudad sigue siendo independiente del resto. De nuevo creo que es una visión que se obsoleta y se basa en la observación de los datos en los 80 o 90. Tres décadas después Oviedo, Gijón y Avilés, y los espacios intermedios y anexos, presentan una interrelación tan fuerte, unos flujos de trabajo, residentes, comercio y unas relaciones económicas tan intensas que vistos sobre el papel, sin conocer la historia y geografía del lugar, cualquiera pensaría que se trata de barrios de una única ciudad. La metrópoli central esta emergiendo. Nuestras empresas operan en escala metropolitana y cada vez mayor porcentaje de la población desarrolla su vida en esa misma escala con desplazamientos diarios entre los distintos núcleos.
Todos estos cambios dibujan una Asturias muy diferente de la que fue tan profundamente analizada en los 80 y 90. Hay nuevos desafíos y las políticas aplicadas estos años ya no sirven para responder a ellos. Por eso es importante que encontremos un nuevo proyecto regional ilusionante  que vertebre la política regional como se hizo en el pasado. Aún nos falta esa visión de conjunto adaptada a la nueva realidad de la región.

Publicado el 8 de septiembre de 2016, día de Asturias, en una edición especial de La Voz de Asturias

Las ciudades del futuro


Las concentraciones de población y actividad económica que se produce en las grandes ciudades es su mayor atractivo y, al mismo tiempo, su principal problema. Por una parte, la concentración de población en un espacio reducido genera economías externas positivas de aglomeración, fuente fundamental de la mayor productividad, creatividad, capacidad de innovación, crecimiento y competitividad de las grandes urbes. Pero, simultáneamente, esta intensa concentración produce problemas de saturación, degradación o contaminación que pueden llegar a colapsarlas. Todas las ciudades del mundo están sometidas a esta permanente tensión entre los efectos positivos y negativos asociados a la aglomeración. Normalmente el saldo es claramente positivo, lo que explica la creciente urbanización del mundo y la tendencia a la concentración poblacional extrema. Sin embargo, cuanto mayor se hace una ciudad más crecen y más complejos son los retos que debe afrontar. 
La experiencia a lo largo de la historia nos deja muchos ejemplos de importantísimas innovaciones tecnológicas que las ciudades han generado. Por ejemplo, el intenso crecimiento de Londres durante el siglo XIX la llevó al borde del colapso por su excesivo tamaño y la enorme dificultad para desplazarse dentro de ella. La presión en busca de un modo de transporte nuevo, más eficiente y pensado para una metrópoli tan densamente poblada hizo aparecer lo que en la época fue considerado como un milagro de la ingeniería: el transporte subterráneo metropolitano, el metro. Hoy prácticamente todas las grandes urbes del mundo tienen su metro y en algunos, como en Shanghái, se siguen rompiendo los límites de la ingeniería para su construcción. Otro ejemplo paradigmático del cambio tecnológico urbano nos lo ofrece el Nueva York de principios del siglo XX. La actividad y primacía financiera de la gran urbe americana creció tanto y en tan poco tiempo que la presión sobre el suelo de Manhattan alcanzó niveles increíbles. Los precios del suelo generaban inflación dentro de la ciudad y amenazaban colapsar su competitividad. La solución llegó con la invención del elevador moderno por Elisha Otis. Su introducción, unida al uso de nuevas técnicas de construcción, permitió el desarrollo de los rascacielos posibilitando un aprovechamiento del suelo urbano hasta entonces inimaginable. Hoy todas las grandes urbes aprovechan la posibilidad de construir en altura y multiplicar su densidad y aglomeración y, en algunos casos, como en Dubai, los rascacielos alcanzan el kilómetro de altura. 
En la actualidad seguimos asistiendo a continuas pequeñas y grandes innovaciones que siguen permitiendo escapar de su trampa maltusiana particular a las grandes metrópolis e ir conformando las ciudades del futuro. Por ejemplo, uno de los principales retos de la gestión de una gran ciudad es conocer perfectamente cómo se mueven sus habitantes para prever y gestionar las dinámicas urbanas. El desarrollo del conjunto de tecnologías que componen el concepto de Smart-city está permitiendo una monitorización de la vida urbana gracias al uso de dispositivos conectados a internet que permite una eficiencia en la gestión antes inimaginable. Otro de los milagros de la tecnología que destacaría pensando en la ciudad del futuro es la fuerte apuesta que varias empresas de alta tecnología están haciendo por los vehículos auto-pilotados. Aunque parece ciencia ficción la compañía Tesla ya comercializa coches con piloto automático y Google tiene extraordinariamente avanzado su vehículo de transporte urbano sin conductor. Apple trabaja en secreto en el proyecto Titán, que promete ser capaz de revolucionar el sector del transporte. Las aplicaciones urbanas de un transporte auto-pilotado son infinitas: desarrollo de transporte público personalizado y extremadamente eficiente, desarrollo de un nuevo modelo de transporte de mercancías conectado a la red de necesidades de una Smart-city, reducción de la contaminación y la accidentabilidad… 
Es evidente que estos cambios, como siempre ha ocurrido, tendrán consecuencias sobre el empleo y el tradicional modo de vida urbano y habrá sectores muy afectados, como el del transporte de pasajeros y mercancías. Pero hay que evitar caer en el error de “protegernos del progreso”. España se quedo atrás en el desarrollo industrial del siglo XIX por introducir aranceles fuertemente proteccionistas de los productos industriales europeos mas competitivos. Una de las paradojas de la economía es que cerrar las fronteras a productos exteriores más competitivos que los nuestros, aunque parezca una buena idea para proteger a nuestros trabajadores, a la larga tiene un impacto mucho peor en el conjunto de la competitividad del país y, por lo tanto, en el bienestar y empleo agregado. 
En el futuro la tentación proteccionista no estará en los aranceles a los productos industriales, sino en tratar de protegernos de cambios tecnológicos mediante regulaciones limitadoras de las innovaciones en el sector servicios en general y en los servicios urbanos en particular. Me temo que esto ya esta pasando en nuestro país. España es uno de los pocos países Europeos en los que no operan los taxis de Uber por una limitación normativa. Siendo nuestro país líder en tecnología para producción de energía solar la ridícula regulación sobre la colocación y aprovechamiento de paneles solares en viviendas unifamiliares hace que seamos uno de los países desarrollados con menor implantación de energía solar. Esa misma regulación hace que Tesla tenga apenas cinco supercargadores en nuestro país, una cifra ridícula si la comparamos con la de cualquier país Europeo, razón por la que comprar un vehículo eléctrico en España rara vez es una opción recomendable. En el norte de Europa ya se están vendiendo tantos coches eléctricos como tradicionales gracias a normativas que favorecen su uso en la ciudad y que apenas se ha desarrollado en nuestro país, a pesar de que ciudades como Madrid están en la lista de las más contaminadas de Europa…. Lo mas tecnológico que se puede hacer con un dispositivo inteligente en nuestras ciudades es cazar Pokemons… y ya hubo problemas para organizar las quedadas de jugadores en Madrid por la regulación del Ayuntamiento. Espero que no volvamos a repetir la historia de llegar tarde a los cambios tecnológicos que ocurren en Europa por una regulación excesivamente protectora que dañe la capacidad competitiva del país en el largo plazo y la posibilidad de desarrollo e innovación de nuestras ciudades.
Publicado en La Nueva España en agosto de 2016.

Posibles efectos espaciales del Brexit

El pasado viernes 24 de junio el Reino Unido sorprendió al mundo y a la Unión Europea con su decisión de salida del proyecto de integración europeo. Existe prácticamente consenso entre expertos de todo el mundo en que el Reino Unido cometió un incomprensible error con esta decisión cuyas consecuencias políticas, sociales y económicas serán graves, no solo para el Reino Unido sino también para los países de la Unión. España puede ser uno de los más afectados tanto por la pérdida de poder adquisitivo que sufrirán los abundantes turistas británicos que llegan a la costa mediterránea de nuestro país cada verano como por el impacto sobre nuestro comercio exterior, dado que el Reino Unido era uno de los principales destinatarios de las exportaciones españolas. A pesar de ello, creo que si se realiza una salida pausada y se negocia un acuerdo comercial preferente estos impactos sobre España serán menores. Sin embargo, me preocupa más una importante consecuencia espacial de una Europa sin Reino Unido que puede perjudicar particularmente a Asturias y que puede llegar a ser importante en el largo plazo. 
Todos los países y continentes desarrollan lo que en la literatura de economía urbana y regional denominamos como dinámicas centro-periferia. Ciertas zonas concentran la actividad económica más avanzada convirtiéndose en las regiones centro y el resto, por oposición, se configura como la periferia. Pero no toda la periferia es igual. El desarrollo del centro tiende a expandirse espacialmente por corredores o ejes de crecimiento. Hay pues una periferia “menos periférica”, la que se conecta fácilmente a estos corredores, y una periferia más intensa, la que queda claramente alejada de los mismos. El principal factor que genera la configuración del centro de un país es la concentración o proximidad de grandes aglomeraciones urbanas, las principales ciudades del país o continente. La principal causa de la generación de corredores de crecimiento es la conexión entre el conglomerado urbano central y las principales ciudades de la periferia a través de de buenas infraestructuras de comunicación intensamente utilizadas.
Regiones del arco Atlantico
El centro de Europa y sus principales corredores de desarrollo están muy claramente definidos. El centro lo conforma el conglomerado de grandes metrópolis contenido entre Londres al Oeste, París al Sur, varias ciudades de los países bajos al Norte (Ámsterdam, Copenhague, Bruselas, Luxemburgo…), y la línea entre Milán y Berlín en el borde Sureste y Noreste. Este espacio central se expande por varios corredores de desarrollo continentales. Dos de esos corredores llegan hasta España. El principal es el arco Mediterráneo que desde Milán se extiende por el norte de Italia hasta Roma y desde París baja por el Sur de Francia hasta Barcelona continuando, más debilitado, hasta Valencia por la costa y por el eje del Ebro, de Zaragoza a Madrid, por el interior. El segundo corredor fundamental para nuestro país es el llamado arco Atlántico. Arranca en Dublín, toma fuerza en Londres y las principales ciudades industriales de su periferia y del Sur de Inglaterra, recorre la costa Atlántica de Francia y llega hasta Bilbao. Este es el corredor de desarrollo al que trata de vincularse Asturias mediante el puerto de Gijón y la autovía del Cantábrico.
Es evidente que el Reino Unido, especialmente la gran city londinense y su entorno industrial, es el principal activo del arco Atlántico. Sin estas piezas británicas el corredor se queda muy debilitado y tenderá a desplazarse hacia Francia. Si eso ocurre no es buena noticia para Asturias porque dicho desplazamiento hacia el continente refuerza el papel de Bilbao y reduce la posición central del Puerto de Gijón. En síntesis, es muy difícil saberlo porque todo depende de cómo quede configurada la relación del Reino Unido con la Unión, pero la recomposición de los ejes de desarrollo de Europa como consecuencia del Brexit puede dañarnos. 

En un extraordinario artículo, publicado en 1999 en la prestigiosa revista Regional Studies (precisamente británica), dos de los más relevantes investigadores de economía regional, Jean Paenlink y Mario Polèse, plantearon un modelo teórico de los impactos que tiene un proceso de integración comercial continental, como la Unión Europea o el NAFTA, sobre las dinámicas de desarrollo regional. Su trabajo ha sido muy valioso para prever cómo se alterarán los ejes centro-periferia de un país cuando se integra en una unión continental. Hemos usado múltiples veces los postulados teóricos de su modelo para comprender las dinámicas de crecimiento y convergencia de estudios que efectuamos para España o México u otras economías. 
Nunca utilicé este trabajo para evaluar cómo pueden alterarse los ejes de desarrollo en un caso de “desintegración”. Pero aplicando la lógica de su modelo veo que confluyen dos aspectos muy perjudiciales para Asturias. El primero es que la salida del Reino Unido implica que el centro de la Unión Europea bascula un poco más al Oeste, haciéndonos un poquito más periféricos. El segundo, y más importante, es que la principal urbe de la Cornisa Cantábrica, Bilbao, está situada en el extremo Oriental. Paenlink y Polèse explican muy bien como la conformación de los corredores de desarrollo depende fundamentalmente de donde esté ubicada la ciudad principal de cada territorio. Por ejemplo, en Canadá todas las ciudades principales están al Sur del país con lo que el NAFTA, la integración con Estados Unidos, incrementó enormemente una desigualdad espacial Norte-Sur que ya existía. Sin embargo, en el caso de México el DF está en el centro del país por lo que el mismo acuerdo, el NAFTA, creo una tensión entre el Norte y el centro de la que se beneficiaron todos los territorios por encima de la ciudad de México. En la Cornisa Cantábrica, el hecho de que la principal ciudad, Bilbao, este volcada a la frontera con Francia hace que este caso se parezca más a Canadá que a México, con lo que el carácter periférico del Occidente de la Cornisa es más intenso. La presencia del Reino Unido y Londres en la vertical superior del centro de la Cornisa Cantábrica aminoraba este efecto. Pero con el Brexit esta compensación desaparece. El único modo de que el arco Atlántico no acabe en Bilbao y llegue a más territorios a lo largo de la Cornisa es hacer que emerja una gran metrópoli en el centro o al Occidente de la Cornisa. Podría ser el área metropolitana central de Asturias.

Publicado en La Nueva España el 17 de julio de 2016

Las diversidad de las “alas”

De manera natural se hace una división entre la Asturias central y las “alas” como si fueran dos cosas claramente definibles y que, además, se oponen entre sí. Pero es una simplificación de una realidad que resulta ser mucho más compleja. Existen muchas Asturias dentro de lo que llamamos genéricamente como las “alas” y cada una de ellas tiene su particular dinámica, retos y problemas que requieren ser enfrentados con distintas políticas. Como mínimo, y a parte de la Asturias central urbana, podemos distinguir cinco zonas claramente diferenciadas. 
Primero identificamos los municipios de la costa oriental. En esta zona han crecido extraordinariamente las viviendas y urbanizaciones de segunda residencia adquiridas por familias “urbanitas” del área central o de otras regiones, mayoritariamente de Madrid y País Vasco. No podemos considerar que esta zona pueda definirse como “rural”, ni en su estructura económica ni en su realidad sociológica mayoritaria. Son municipios que fundamentalmente viven de prestar servicios, comercio y hostelería a la población flotante que ocupa las viviendas en los principales periodos vacacionales. Si nos movemos hacia la costa cántabra o vasca identificaremos cual es el principal peligro que enfrentan estos municipios: un crecimiento urbanístico excesivo basado en viviendas de segunda residencia ubicadas prioritariamente línea costera o muy cercana a la misma y que acabe arrasando con la riqueza paisajística del lugar haciéndole perder interés en el largo plazo. 
En el interior de la zona oriental tenemos otra realidad que también está fuertemente vinculada al turismo y comercio pero que presenta importantes matices diferenciadores. Es un espacio con entornos naturales maravillosos y afortunadamente protegidos. La distancia a la costa y la más complicada accesibilidad reduce, aunque no elimina, la presión para construir viviendas de segunda residencia. Su principal actividad económica tampoco es la agraria sino el turismo principalmente de tipo excursionista de un día o de pocos días y que opta por pernoctar en hoteles o casas rurales. Los municipios de este entorno han sido capaces de mantener sus tradiciones y producciones artesanales convirtiéndolas en uno de sus principales atractivos turísticos. 
Los municipios costeros del margen occidental de Asturias constituyen la tercera realidad que podemos diferenciar. Su posición más alejada de Bilbao o Santander junto con el mayor retraso que ha tenido el desarrollo de la autovía ha protegido hasta ahora a esta zona de la intensa presión de las urbanizaciones de segunda residencia. Sin embargo, su tendencia será a parecerse cada vez más a los municipios de la costa oriental. Asistiremos a una creciente presión para desarrollar viviendas de segunda residencia, al tiempo que su desarrollo ira expulsando la actividad ganadera que aún pervive en este espacio. 
El reducto donde pervive una realidad “rural” más auténtica es en el interior occidental. Es donde el envejecimiento y el despoblamiento es más intenso y la accesibilidad más limitada. Tal vez sea donde haya que articular políticas paliativas demográficas y de reforestación para asegurar que la pérdida de población no se traduzca en un daño ambiental al dejar abandonados campos de cultivo que sin cuidado degraden el entorno. Su desarrollo turístico trata de parecerse al del interior oriental, pero es mucho más reducido dando menos oportunidades de empleo, al menos por el momento.
Por último, no hay que olvidar la periferia de las ciudades del área central. En el centro de la región, intercalado entre los espacios urbanos, los núcleos residenciales y las zonas industriales, perviven entornos naturales muy valiosos pero que están siendo aceleradamente invadidos por unas ciudades que tienden a crecer dispersas. Si no se consigue una coordinación del desarrollo residencial del área central estos espacios desaparecerán totalmente en menos de una década. 
Uno de los procesos urbanos más interesantes y estudiados en la literatura urbanística es lo que llamamos “gentrificación”. Consiste en el proceso por el que un grupo social o actividad se interesa por una ubicación concreta de una ciudad, un barrio específico, y presiona para ocuparlo expulsando a los residentes tradicionales del mismo. Los procesos de “gentrificación” más intensos son los que ejercen las actividades financieras en los centros de las ciudades, como ocurrió en la city londinense. Pero en ocasiones son artistas, como los escritores en el Greenwich Villaje (Nueva York), o colectivos, como los homosexuales en Chueca (Madrid). Algunos estudios recientes vinculan este concepto, tradicionalmente usado en contextos urbanos, con la invasión de “urbanitas” en las periferias rurales de las grandes ciudades. Es lo que se ha denominado como gentrificación rural. Es fácil observar cómo esta invasión ocurre de manera intensa en Asturias en la periferia del área central, a lo largo de la costa oriental y, en menor medida, en la costa occidental. 
Este fenómeno de gentrificación rural creo que es la mayor amenaza para el paisaje y medio ambiente del “campo” en Asturias. Los municipios menos poblados del área central lo sufren muy intensamente y sólo una coordinación del urbanismo metropolitano puede protegerlos. Pero el mismo proceso está ocurriendo en la costa oriental y será pronto igual de evidente en la occidental. Hay un problema añadido cuando la gentrificación rural se produce alrededor de las segundas residencias, como ocurre en estas costas. Estas urbanizaciones quedan absolutamente vacías más de nueve meses al año. Los Ayuntamientos de estos municipios se dejan atraer por el caramelo del beneficio fiscal de corto plazo asociado al proceso de construcción sin darse cuenta que luego tienen que proveer de servicios y mantenimiento a extensas zonas donde la ausencia de población fija la mayor parte del año implica también ausencia de base fiscal suficiente como para financiar tales servicios. 
En definitiva, hablar de la Asturias no urbana es hablar de muchas cosas distintas y pocas veces hablamos ya de una auténtica realidad “rural” o una economía de base agraria. Cada vez más estamos hablando de entornos peri-urbanos y áreas de segunda residencia cuyas economías se apoyan en el turismo, los servicios de ocio y el comercio.

Publicado en La Nueva España en junio de 2016

Envejecimiento: problema u oportunidad

Las proyecciones demográficas que recientemente hemos realizado desde el Laboratorio de Análisis Económico Regional de la Universidad de Oviedo (REGIOlab) muestran que el proceso de envejecimiento de nuestra región tan sólo está empezando. Para 2029 un tercio de la población asturiana tendrá más de 65 años y la pirámide demográfica estará completamente invertida haciendo muy difícil el sostener nuestro sistema de jubilaciones y el mantener la calidad de nuestro sistema sanitario público. El envejecimiento de las alas de la región llegará a extremos máximos que implicarán el despoblamiento de amplias zonas, especialmente en el interior occidental. Es indudable que la peligrosa evolución demográfica de Asturias debe ser un tema prioritario en la agenda política regional, pero creo que es muy importante precisar algunas ideas para abordarlo adecuadamente. 

En el análisis de la dinámica demográfica de Asturias es importante distinguir bien entre lo que son causas y consecuencias. El envejecimiento es una consecuencia de la confluencia de, al menos, tres causas: primero, la tendencia a tener menores tasas de natalidad que presentan todos los países desarrollados; segundo, los aumentos de esperanza de vida propios de sociedades más avanzadas y de mayor calidad de vida como la nuestra; y, tercero, la pérdida de población joven que emigra a otros entornos que ofrecen más y mejores oportunidades laborales. En las dos primeras Asturias tiene un comportamiento muy similar al del resto de España o del resto de Europa. Aunque hubo años recientes en los que teníamos tasas de natalidad anormalmente bajas hoy en día, después de ajustar por los rasgos de nuestra estructura de población, no podemos decir que en nuestra región exista una tasa de natalidad significativamente distinta a la media europea. Lo mismo ocurre con la esperanza de vida. Esto deja claro que la causa principal de nuestra tendencia al envejecimiento es la pérdida de población joven que abandona la región en busca de las mayores oportunidades laborales que les brindan los principales núcleos urbanos de Madrid, Barcelona u otras grandes ciudades españolas y/o europeas. 
Aunque lo dicho es obvio es importante tenerlo muy presente para no equivocarnos en el diagnostico y las políticas a aplicar. La mejor manera de frenar el envejecimiento y corregir la dinámica demográfica de Asturias es impulsar el dinamismo económico y social, de modo que se propicien oportunidades a nuestros jóvenes. Se necesitan crear empleos de calidad para una juventud que llega a la edad laboral extraordinariamente preparada. Mientras eso falte la sangría migratoria provocara un proceso de envejecimiento acelerado. Por supuesto, todo lo que ayude a las familias a tener hijos, políticas de impulso de natalidad o conciliación de la vida laboral y familiar, será bienvenido y mejorará la calidad de vida de los asturianos pero su efecto sobre el envejecimiento medio de Asturias será muy limitado. Estas medidas no enfrentan la causa principal de nuestro problema demográfico: la pérdida de población joven cualificada. Démonos cuenta que de nada sirve incentivar natalidad si cuando esa nueva población llega a la edad laboral se ve forzada a emigrar.
Si lográramos frenar la pérdida de población joven seguiría existiendo una tendencia al envejecimiento pero no tendría que preocuparnos excesivamente. Primero, porque es más lento permitiendo la adaptación y, segundo, porque aunque al aumentar la población dependiente se compromete la sostenibilidad de las finanzas públicas, también es cierto que si la población joven está más cualificada y trabajando en los puestos para los que ha sido preparada los aumentos de productividad y renta esperables harían sostenible el sistema de pensiones y la sanidad regional. Así ha ocurrido en otras regiones europeas altamente envejecidas pero donde las economías iban aprovechando los mayores niveles de formación de los relevos generacionales para soportar, sin demasiado problema, las mayores tasas de población dependiente. 
Por otra parte, sería muy interesante cambiar mentalidad y empezar a ver al envejecimiento más que como un problema, como una posible oportunidad. La población mayor tiene demandas específicas muy vinculadas al ocio de calidad y a servicios sanitarios y los ingresos medios de los jubilados son cada vez más altos, lo que les permite tener una alta capacidad adquisitiva. Estos mercados asociados al envejecimiento aparecen antes en Asturias lo que nos permite ser capaces de anticipar proyectos empresariales vinculados al ocio y a la sanidad que desde aquí puedan ser exportables a otras regiones del país o del resto de Europa. Para entender a qué me refiero fíjense en el Instituto Oftalmológico de Los Vega en Oviedo (por poner uno de varios ejemplos exitosos). El creciente envejecimiento de nuestra región hace que abunde la demanda de productos sanitarios vinculados a la edad, como las operaciones de cataratas o problemas de vista en general. Sobre esa base cuando un grupo de profesionales destaca tiene oportunidad de crecer aprovechando la fuerte demanda de su entorno local y, tras hacerse fuertes y competitivos en el mercado local, ser capaces de saltar tanto al mercado nacional como al internacional. Creo que la planificación estratégica para la ciudad de Oviedo debería pasar por entender las oportunidades que existen en esta ciudad alrededor de los productos bio-sanitarios. Se suma la presencia de investigadores potentes en este campo dentro de la Universidad, en las facultades de Medicina, Enfermería, Estomatología o Química, entre otras, más el efecto que tiene el gran Hospital Universitario Central de Asturias (HUCA). Pero también es relevante el hecho de que existe en el entorno local de una amplia población de edad avanzada demandante de servicios y productos sanitarios. La suma de todo ello hace que las actividades bio-satarias tengan en la capital del Principado un clima perfecto para su desarrollo y competitividad.
Retomando ideas, el envejecimiento es consecuencia, no causa, y como tal no hay que valorarlo necesariamente como un problema. Puede verse como una oportunidad. Lo que tenemos que combatir son las causas, especialmente en aquello en la que somos diferentes: nuestra falta de dinamismo económico que expulsa a nuestros jóvenes más preparados fuera de la región.

Publicado en La Nueva España en mayo de 2016

Incertidumbre y conflicto en el área metropolitana de Asturias

Existe un creciente consenso entre profesionales, académicos e intelectuales sobre la necesidad de acometer un proyecto de institucionalización e impulso de un área metropolitana en el centro de Asturias. Un repaso a los múltiples estudios hechos desde los 70 hasta nuestros días permite ver como la conceptualización y diagnóstico del área metropolitana está ya perfectamente realizado y sólo falta dar el paso de la acción política. Desde los pioneros intentos de Emilio Murcia o Arturo Gutiérrez de Terán a los extraordinarios trabajos de Fermín Rodríguez, pasando por los certeros análisis de Enrique Balbín o las aportaciones más recientes de Manuel Carrero, son muchos los profesionales o académicos que coinciden en la necesidad de articular el área metropolitana, con la diversidad de matices propios de cada disciplina o la perspectiva diferente de cada autor. El consenso entre profesionales, técnicos o académicos se ha extendido progresivamente a partidos políticos. La necesidad de vertebrar la Asturias central, impulsar su movilidad, proteger y ordenar su territorio aparece, dándole mayor o menor relevancia, en los programas de la mayor parte de las opciones políticas que obtuvieron representación en el parlamento regional en las pasadas elecciones.
Sin embargo, el proyecto de la metrópoli central de Asturias, que se intentó poner en marcha una y mil veces, nunca acaba de consolidarse. El reciente impulso mediante un documento de avance para discusión de unas directrices metropolitanas tiene enorme riesgo de quedarse una vez más sólo en eso, en discusión. Sin embargo, un nuevo fracaso sería nefasto. Es posible que sea la última oportunidad de planificar y ordenar el desarrollo urbano de Asturias, de frenar daños medioambientales o desarrollos disfuncionales irreversibles, de proveer servicios de mayor calidad, de facilitar modelos de movilidad más sostenibles y eficientes y de impulsar las potencialidades que realmente existen en el conglomerado urbano diverso y polinuclear del centro de Asturias. 
¿Por qué cuesta tanto impulsar un proyecto metropolitano como el nuestro que aportaría tantas ventajas a los asturianos? En la literatura académica hay varios estudios de caso que tratan de comprender lo que ocurre en casos similares al asturiano. La gobernabilidad territorial no es mi campo de trabajo, pero he tenido la oportunidad de leer algunas investigaciones que me ayudan a comprender lo que está ocurriendo ahora mismo en Asturias. Entre ellas destaco la tesis doctoral de Jesús Rodríguez, realizada en la Universidad Politécnica de Cataluña, en la que estudiaba las causas por las que no acaba de concretarse un modelo de gestión para el área metropolitana del Valle de México. En su análisis Jesús Rodríguez desarrolla dos conceptos clave: la incertidumbre y el conflicto. 
La incertidumbre ocurre cuando los agentes políticos y sociales implicados en el proceso de creación de un marco institucional supralocal no son capaces de comprender los beneficios que el mismo puede generar. Tenemos que creer en proyecciones, en estimaciones de profesionales que muchas veces se equivocan. La mayor parte de los estudios se limitan a analizar lo que existe y no pueden cuantificar los beneficios que otra organización diferente podría tener. Estos beneficios se pueden intuir por comparación con otros casos similares. Los economistas, apoyados en nuestra tendencia a estimar y proyectar, nos atrevemos, es posible que de manera osada, a poner cifras al beneficio que cualquier cambio organizativo podría tener. Pero estos análisis no dejan de ser siempre especulativos y conceptuales y, por lo tanto, llenos de incertidumbre. Para entender cómo la incertidumbre bloquea los proyectos cooperativos simplemente pensemos en la dificultad que tuvo la construcción de la Unión Europea. Todos los intentos de unir Europa durante siglo XIX y la primera mitad del siglo XX fracasaron. Sólo en un contexto verdaderamente extraordinario, como el que se dio tras la segunda guerra mundial, fue posible reunir a los líderes del viejo continente y construir un proyecto que estaba lleno de incertidumbre. Salvando las enormes distancias esa misma incertidumbre es la que atenaza el desarrollo de áreas metropolitanas en general, pero especialmente de aquellas que, como ocurre en Asturias, ocurren en realidades policéntricas (con varias ciudades de equivalente jerarquía). 
Bloqueados por la incertidumbre es fácil que caigamos en el conflicto. Cuando no sabemos con seguridad que puede ocurrir ante cambios organizativos parece mejor opción proteger la esfera de poder de cada unidad o mantener el status quo de las cosas, lo que conduce al conflicto entre Administraciones. La competencia es, en ocasiones, un gran elemento dinamizador. Es posible que la competencia entre Oviedo y Gijón haya estimulado mucho el funcionamiento de ambos Ayuntamientos. Pero el conflicto entre gobiernos llamados a cooperar genera ineficiencias y altos costes que pagamos los ciudadanos. 
Se puede evitar el freno al que conducen la suma de incertidumbre mas conflicto. Frente a la primera, la incertidumbre, se necesitan estudios que con el mayor rigor posible traten de estimar las ganancias o evaluar los efectos positivos de crear un proyecto colaborativo nuevo. Afortunadamente sobre el caso de Asturias abundan este tipo de estudios. A gusto del consumidor se pueden desempolvar los más antiguos o utilizar los análisis más recientes, todos coinciden en lo esencial. Es mas difícil lograr salir de una dinámica de conflicto en la que Asturias parece estar inmersa. Creo que el único modo es superar el conflicto es impulsado un proceso participativo amplio en el que se pongan en común todas las perspectivas, todos los enfoques, todos los intereses, todas las dudas y todas certezas pero procurando que esa participación no se eternice y ahogue el desarrollo del área metropolitana que, en algunos aspectos como el de la movilidad, es ya urgente. 
En síntesis: frente a la incertidumbre estudios, proyecciones y análisis; frente al conflicto participación. Por cierto, si les interesa saber como acaba la historia del área metropolitana del Valle de México que Jesús Rodríguez analizó en su tesis doctoral simplemente les diré que a fecha de hoy aún no se acaba de crear la urgente gobernanza metropolitana para el D.F. y que los municipios mas pequeños y, sobre todo, los ciudadanos menos favorecidos pagan cada día la ineficiencias en la gestión del monstruo urbano inconexo e ineficiente en el que se está convirtiendo la gran metrópoli de México.

Publicado en La Nueva España en abril de 2016

Crisis y recuperación económica en Asturias: un análisis intra-regional, 2012-2015

Las cifras de la Contabilidad Nacional y de la Encuesta de Población Activa elaboradas por el Instituto Nacional de Estadística (INE) para los trimestres recientes muestran una recuperación de la economía nacional en términos de Producto Interior Bruto (PIB) y, de forma más modesta, del empleo. La economía asturiana, si bien con ciertas oscilaciones dependiendo del trimestre de referencia, sigue en cierta manera la inercia nacional: la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF) ha estimado para Asturias tasas interanuales de variación del PIB positivas a lo largo de todos los trimestres de 2015, aunque éstas son menores a las estimaciones medias para el total de la economía española.[1] El mercado laboral regional, por otra parte, no parece beneficiarse en toda su dimensión de las mejoras en términos de mayores niveles de empleo y menores tasas de desempleo que las estimaciones de la EPA muestran en los últimos trimestres para España.
Las estimaciones ofrecidas para la economía asturiana en su conjunto no son lo suficientemente detalladas para poder realizar un análisis intraregional. Si bien la Sociedad Asturiana de Estudios Económicos e Industriales (SADEI) realiza estimaciones –para los años pares– de la evolución del Valor Agregado Bruto (VAB) en los municipios de Asturias,[2] hasta el momento estas estimaciones solamente se extienden hasta el año 2012 y no permiten conocer si dentro de la economía regional ha habido zonas que se hayan beneficiado en mayor o menor medida de la leve recuperación económica experimentada en los últimos trimestres. 
En el Observatorio Regional de REGIOlab (entrega número 44), apoyándose en información publicada por AIREF sobre estimaciones de coyuntura regional, datos sobre VAB municipal recopilado por SADEI hasta 2012 y con información desagregada reciente sobre trabajadores afiliados a la Seguridad Social y población municipal, estimamos tasas de variación del PIB, del empleo y del VAB per cápita para diversas zonas de Asturias.[3] Distinguimos por un lado el valor que toman estas variables en los municipios de las tres principales ciudades del Principado: Oviedo, Gijón y Avilés. Consideramos, además, el valor en el conjunto de de municipios que integran el área Central de Asturias, tal y como este ha quedado definido en el reciente documento de avance de directrices subregionales para la creación de un área metropolitana en el centro de Asturias.[4] Finalmente mostramos también los valores de las variables estimadas en las zonas Oriental y Occidental, las “alas”. Nuestras estimaciones muestran que en el periodo 2012-2015, existen ciertas áreas dentro de Asturias que se benefician en gran medida del proceso de recuperación tanto en términos de producción como de empleo, mientras que en otras zonas el proceso de recuperación es ciertamente menos dinámico. 
En términos más concretos, tomando medias trimestrales de afiliaciones a la Seguridad Social, la tasa interanual media de variación para Asturias entre 2012 y 2015 muestra una caída del 0,73 por ciento, pero puede apreciarse como esta disminución de empleos es más moderada para los municipios de Avilés y Oviedo, mostrando incluso un incremento –si bien moderado– para el caso de Gijón (0,32% de media interanual). En el resto del Área Central de Asturias y en las alas de Oriente y Occidente, la caída en los niveles de afiliación ha sido más acusada que la experimentada de media en Asturias, tal como se aprecia en la Figura 1.
Las estimaciones de las tasas de variación interanual del PIB se han obtenido al mismo nivel de desagregación espacial a partir de estimaciones propias de variaciones interanuales del PIB trimestral de Asturias, de las estimaciones recientes de la AIREF y de los datos desagregados de las afiliaciones de la Seguridad Social a escala municipal. Los resultados se muestran en la Figura 2 en términos de tasas de variación media anual en el periodo 2012-2015. Las estimaciones alcanzadas inciden nuevamente en una región que parece moverse a dos velocidades distintas, donde el Área Central (con la excepción de Avilés) y especialmente las ciudades de Oviedo y Gijón presentan tasas de crecimiento medias positivas, mientras que en las alas de la región las estimaciones muestran variaciones negativas.
Con el fin de complementar nuestro análisis, se han empleado también las tasas medias de variación interanual del PIB junto con cifras de población registrada en los padrones municipales con el fin de actualizar las estimaciones de VAB per cápita realizadas por SADEI para diversas áreas geográficas de la región a lo largo del periodo 2012-2015. Estas estimaciones se muestran en la Figura 3, donde los tramos continuos en las líneas corresponden con las cifras mostradas por SADEI hasta 2012 mientras que los discontinuos corresponden a nuestras estimaciones, siempre en términos comparativos con 2008. Nuestros resultados apuntan a que en términos de valor agregado per cápita, la economía asturiana parece no haber recuperado los valores previos a la crisis iniciada en 2008 en términos generales, siendo el caso de los municipios del ala occidental la única excepción. En todo caso, esta aparente recuperación viene en gran medida motivada por la pérdida de población experimentada en esos concejos en el periodo considerado. Un fenómeno de signo contrario tiene lugar, por ejemplo, para el caso de Oviedo, para quien nuestras estimaciones muestran tasas de crecimiento de su economía en el periodo considerado, pero donde las ganancias de población en años recientes hacen que en términos per cápita no se alcancen los niveles previos al inicio de la crisis económica.

Elaborado junto con Esteban Fernandez, Observatorio Regional REGIOlab número 44 



[3] La explicación detallada de la técnica utilizada puede consultarse en Alonso, C., Fernández-Vázquez, E., y Cueto, B. (2013): “Geographical disaggregation of labor market indicators by distributionally weighted regressions and GCE-GME techniques.” Documento de trabajo 13-01. Departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Oviedo. (http://156.35.33.99:8080/contrib/dpoae/papers/)